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干貨|電動車續航造假,是誰在欺騙你?

放大字體??縮小字體 發布日期:2020-03-24 07:02:32 ??來源:新能源汽車網??編輯:全球新能源汽車網??瀏覽次數:623
核心提示:2020年03月24日關于干貨|電動車續航造假,是誰在欺騙你?的最新消息:在各類電動車交流平臺中,類似的對話屢見不鮮。這種狀況像極了當年智能手機剛出來那會兒,論壇中充斥著關于“充滿電能用多久”的話題,卻罕有一致的意見。擁有一輛車帶來的最大改變,就是活動半
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在各類電動車交流平臺中,類似的對話屢見不鮮。這種狀況像極了當年智能手機剛出來那會兒,論壇中充斥著關于“充滿電能用多久”的話題,卻罕有一致的意見。

擁有一輛車帶來的最大改變,就是活動半徑的增加,只要你愿意,可以在任何時候踏上一場“說走就走的遠行”,即便你很少長途駕駛,但重點在于擁有自由選擇的“權力”。這就是為什么盡管不少電動車的續航已經不輸燃油車,但由于補能設施數量和補能速度與燃油車仍有差距,所以提速快、行駛安靜、單踏板駕駛方便、用車成本低……這些電動車的優點,在“續航焦慮”問題面前似乎不堪一擊。

通過車企的宣傳也不難看出市場的“一致性”,幾乎所有電動車的廣告和傳播中,續航一定是作為最重要的數據擺在醒目的位置。如果沒有這么做,不用多想,大概率是續航表現不盡人意。

不過對于電動車如此重要的參數,續航一直被詬病存在“虛標”現象,實際續航遠低于廠商宣傳的標稱續航。例如有些電動車,標稱續航200公里,實際續航僅有100公里左右,高速行駛的續航可能100公里都沒有,甚至如果遇到冬天或者夏天需要開空調,可能就更低了。

那么問題來了,為何有的人能夠跑出比標稱續航更長的數據,難道他們真的都是托么?要想弄清楚這個問題,得從電動車續航受哪些因素影響,以及電動車的標稱數據的來源說起。

是什么扼殺了續航

無論是燃油車還是電動車,簡單來說,影響其續航的因素其實就兩個,一是車載能源有多少,二是能源使用效率有多高。

相比燃油車而言,目前無論電動車搭載多少kW·h(度)的電池包,都無法與一箱油媲美能源大小。一加侖汽油所蘊含的能量相當于33.705kW·h電力(國際通用換算標準),也就是一升汽油相當于8.9kW·h。一輛普通的燃油車油箱大小約為60升左右,換算成電力約為534kW·h(大約是家庭平均月用電量的兩倍),而目前市場上純電動車搭載的電池包一般在30kW·h到100kW·h之間,對比之下,燃油車攜帶的能源大概是純電動車的5~18倍之間。

一輛燃油車,續航平均在500公里左右,按理說電動車攜帶如此少的能量,其續航應該也就幾十公里。但別忘了還有能源使用效率問題,也就能量守恒定律,燃油車的汽油能量要先經過發動機轉換(平均33%,頂級熱效率也就41%左右),隨后經過一系列機械傳動結構轉換,最終呈現在續航上的效率大約只有22%左右(汽油20%,柴油25%,頂級30%多);而對于電動車而言,電力進入電機轉換(轉換效率可高達90%多,頂級98%),再進過傳動系統轉換,最終成現在續航的效率可超過80%多(頂級90%多)。

能源使用效率其實就是電動車用車成本低的根本原因,也就是你為汽油花10塊,僅有2塊用于行駛,而電動車則有9塊用于行駛。但也正是這個原因,使得電動車的續航非常“脆弱”。

燃油車就像是大土豪,錢多任性,例如在城市低速工況下,其效率更低,可能被浪費能量除了變成熱能被排放掉之外,還可以用于帶動發電機和空調壓縮機進行能量轉換,從而為車載電器提供電能和冷風,此外冬天時候,多余的熱能被空調系統利用,送入車內取暖。所以即便燃油車開空調,無論冬天夏天,只要車輛不出現故障,續航影響程度都不會太夸張,因為這些能源恰恰來自于“被浪費”的部分,不用白不用。

而電動車由于電池包能量有限,且幾乎沒有“浪費”,除了動能回收系統和熱管理系統(比如將電機、電池包產生的熱能利用)能夠回收一些能量,其他每一分“錢”都要精打細算。尤其是在冬天時候,除了需要直接消耗電能供發熱系統(多種技術手段,效率不同,熱泵系統綜合比較下是最優解,例如Model Y即采用的熱泵系統,而非Model 3所用的PTC)提供暖風,還需要給電池包加熱。

有得必有失,當電動車擁有極高能源使用效率的時候,對于車載能源總量就相對敏感許多。但這還只是從使用層面角度考慮,電池包本身能量總數也會受到一些因素影響。

電動車與燃油車不同,汽油存入油箱后只要不發生泄露,儲存的能量總數基本不會變(蒸發泄露的忽略不計),所以燃油車長期使用續航下降,多是發生在能量轉換階段,但電動車就不太一樣。由于電動車機械零部件較少且結構簡單,長時期使用雖然也會有損耗,但其使用壽命和可靠性要遠比內燃機動力系統要好的多,所以電動車長期使用續航下降,多是由于能量總數減少。

目前市面上純電動車大多數都是由鋰電池作為能量來源,主流鋰電池大致可以分為兩類:磷酸鐵鋰和三元鋰電池,而三元鋰電池又可以分為NCA(鎳鈷鋁,特斯拉專用)和NCM(鎳鈷錳,行業主流),其他關于電池的科普請看筆者另兩篇文章(馬斯克:下一步我干啥,你猜,200年的電池進化史)。但不管使用的是哪種鋰電池,就目前的電池技術而言都會受到多種因素影響其表現,例如生產階段問題、不同配方特性、極端溫度情況、充放電情況等。

影響電池表現可分為兩類:臨時性和永久性。

臨時性主要指的是溫度影響,低溫時會導致電池內阻增加、鋰離子鍍膜現象等,導致可用容量下降,放電速率下降(性能)。舉個形象的比喻,大量的鋰離子就像是一群小朋友,天氣過冷,導致大家活動意愿下降,甚至三無成群取暖,即便老師強迫要求出去活動,也會因為速度下降,導致教室大門發生擁堵,進而單位時間出門的小朋友數量減少。

但過高的溫度影響可用容量不太一樣,同樣是一群小朋友,在過熱的溫度會使得它們躁動不安,極高的活動熱情雖然看似速度增加了,但是不但沒有加速出入大門的速度,反而失序導致整體效率下降,對總電量影響不大,但對性能有影響,并且可能會造成電池不可逆的損傷。

由此帶來的影響是巨大的,相比正常25度溫度時,當氣溫下降至零下20度,續航可下降35%左右,零下10度,續航下降25%左右,零度,續航下降15%左右。如果考慮到暖風空調,續航下降會再添加10~15%。

相比之下,溫度上升對續航影響并不顯著,當溫度上升至35度時,續航才下降5%左右,本質上是因為需要給電池降溫(所以電池包越大,耗電會多一些);而開了空調,下降將再提升10~15%左右。

(注:各個車型由于采用不同的電池和電池包技術,以及不同的溫控系統,最終續航下降數據會有不同。比如AAA測試報告中:

零下7度開暖風的續航情況,2018款寶馬i3續航下降46%,2018款雪佛蘭Bolt續航下降47%,2018日產凌風下降32%,2017款Model S續航下降38%;零下7度不開暖風情況下,四款車續航下降分別為

14%、10.4%、10.8%、11.1%。

35度時開空調,上述四款車續航分別下降21%、19.1%、12.2%、15%;35度不開空調,分別下降4%、2.1%、2.2%、6%)

(另:對比續航下降數據的分母,是標稱續航,非實際續航)

其實過低和過高都會導致電池發生不可逆的損傷,這是由物理和化學特性決定的。所以車企會在電池包中加入溫控系統,通過對電池包溫度調節,一方面可以保證電池包充放電性能,另一方面避免不可逆的損傷,延長電池使用壽命。(所以無論是否使用空調,溫控系統都會在溫度過高或者過低時,服務于電池包)

關于不可逆損傷的具體技術細節就不展開來談,簡單來說,在受到除了溫度之外諸多因素影響,電池會出現不同程度的衰減(容量下降為主,性能損耗相比較少)。更好理解一些,電池像是水杯,充滿電就是倒滿水,放電就是將水倒出來,在這個過程中,“水灑了”意味著可用電能減少(不太準確,但充電過程不是從外界拿來水資源,而是幫助你將倒出的水倒回來,所以水灑了就會導致水的總量減少),“杯子磕碰了”意味著能夠存儲的總量減少了,兩種形式形式最終都會導致電池衰減。

雖然電池衰減是不可避免的,但遠沒有大家想象的那么夸張,電池壽命在設計時已經考慮到了上述所有的情況,并給出了電池設計壽命值。

電池壽命可分為循環壽命和日歷壽命,意思是當電池容量衰減為80%原始設計容量時,即為壽命終止時間(EOL,End Of Life)。循環壽命指的是在指定外部環境下,從100%到0%電量,可以實現多少次充放電到達EOL,但循環壽命與平時大家理解的“充一次電”不同,如果平時放電深度(DOD,Depth Of Discharge)不是100%,而是50%(例如80%到30%,70%到20%),其循環壽命并非是直覺理解的變為兩倍,而是成幾何級上漲,如果DOD平均值在40%左右,其循環壽命最高可增長十幾倍甚至更高。

而日歷壽命則指的是在長期不使用電池的情況下,在某一保留電量SOC(State Of Charge)標準時,電池在多久后會到達EOL。日歷壽命取決于電池溫度和SOC,較為理想的溫度在20~35度區間,SOC保留在50%左右,其循環壽命可長達20年以上。

不同的電池其循環壽命和日歷壽命都有些不同,但最差的循環壽命也有接近1000次(假設某電動車200公里續航,循環壽命內也能保證20萬公里后到達EOL),日歷壽命超過10年,這也是為什么所有的車企給出的電池保修政策幾乎都是“15萬公里,8年”免費更換電池包。另外循環壽命和日歷壽命會互相影響,所以車企在保修政策中加入了“兩者條件觸發任意一個為準”。

實際上,過沖、過放、溫度影響等諸多問題都可以由BMS以及隱藏電量來解決,比如電動車宣稱電池容量與實際電池容量其實是不同的,以Model 3長續航為例,實際電池容量為78kW·h,可用容量為75kW·h,在設計之初已經考慮到了實際使用可能發生的情況。但同時也意味著,車企對于該溫控和BMS的技術積累,決定著其電池的壽命情況。

比如在特斯拉車主長期統計數據中顯示(包括最早一批的Model S/X),絕大多數用戶在都在90%續航容量以上,甚至有行駛40萬公里以后還保持在85%左右的用戶,當然受諸多因素影響,也有個別用戶遇到了嚴重衰減。

此外影響續航的另一個重要原因,就是駕駛習慣問題。駕駛習慣影響續航其實對于燃油車也一樣,只是人們對于電動車續航“過于敏感”,從而嚴重放大了這個問題。這其中的原因筆者就不過多解釋,稍微想一想就能明白為什么。

綜上所述,電動車續航受到非常多的因素影響,有客觀原因,有使用者主觀原因,使得不同車主給出的實際續航數值出現較大的差別。但問題在于,對于一輛新車,其續航受到上述因素影響甚微,理論上其實際續航應該接近于廣告宣傳的標稱續航,然而現實情況卻完全不同,很多車型在新車狀態下,實際續航與標稱續航相差甚遠,甚至能打對折,這又是為什么?

“善良”的出題人?

標稱續航是有同一標準的,但這個標準大多“傳承”于“汽車能耗測試”,也就是平時常見的“百公里油耗”“排放污染”等標準測試工況。目前全球采用的主流標準有NEDC(New European Driving Cycle,新歐洲駕駛循環)、EPA(Environmental Protection Agency,美國環境保護總署)、JC08(Janpanese Cycle,日本循環)、WLTP(Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure,歐洲提出的輕型車測試循環)。

標稱續航的數據就是有關機構采用不同的測試標準,得出的實驗數據。無論是燃油車油耗還是電動車續航,本質上測試數據都只是一個參考值,也就是“老師”統一出卷子,在保證絕對相同的測試條件下,對每個“學生”進行打分。畢竟實際使用情況各有不同,所以參考數據僅有一定參考價值,其目的是為了橫向比較。哪怕“工信部油耗”與實際不符,但標稱4.5升/百公里的車,使用喜歡相同情況下一定比6升/百公里的車要省油。

但關鍵點在于,燃油車哪怕油耗再高,由于加油站數量多和加速方便,車主大概率不會因此而產生焦慮,只不過是錢包焦慮罷了。所以雖然燃油車里程表大多也會顯示“剩余里程”,但幾乎沒有幾個人會在意這個數值。

電動車就不同了,無論是車主還是吃瓜路人,都絲毫不放松的盯著屏幕上的剩余里程,預估什么時候需要充電,以及是否能夠行駛到目的地,所以表顯里程對于車主使用十分重要。表顯續航精準與否和BMS(Battery Management System,電池管理系統)技術有關,不過就算是大家BMS技術一致,一些車企也不得不“造假”。

為什么這么說呢?你設想一下,某車型宣傳標稱續航xxx公里,當你試駕時候或者提車后,發現表顯里程與標稱續航相差甚遠,你會怎么做?

所以本質上,標稱續航需要分為兩部分來看,一方面是車企的“誠實程度”,另一方面測試標準是否接近現實使用環境。

去年理想汽車的創始人李想在年初發送的微博說:“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌,推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程,甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上(車型命名),真有點大躍進的感覺。”

所謂的虛假續航,就是測試標準的不同,導致得出不同的實驗數據,而在這些測試標準中,以續航結果排名為EPA<WLTP<國標工況法(CLTC)<NEDC<60等速。(國內不常見JC08測試,僅用于日本市場)

為了搞清楚這其中的區別,筆者不惜花錢買來了SAE J1643文檔(Battery electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure,電動車能源消耗和續航測試標準,網絡上難以找到具體的測試細節),EPA測試采用的是SAE提出的測試標準(Society of Automotive Engineers,美國機動車工程師學會),而其他幾個標準信息可以從維基百科獲得。

先從最差的說起,60等速工況,顧名思義就是車輛以60km/h的速度勻速行駛,直到車輛電池耗盡,得出的續航里程。從原理上講,之所以這種測試得出的續航最不切實際,一方面因為日常駕駛環境完全不會按照這種模式,另一方面無論對于燃油車來說,還是電動車來說,這個速度巡航得效率都處于最佳工況區間。所以也就不難理解為何60等速工況續航結果如此夸張,以及為何車企會以此作為宣傳點。(具體有誰,不點名了)

(能耗效率與速度關系,MPH是英里/小時)

然后是NEDC標準,也就是中國一直以來所采用的標準。不過前幾年國家依照WLTP測試提出了適應中國道路行駛國情的CLTC(China Light-Vehicles Test Cycle,中國輕型車測試循環),但目前還未全面實施(部分車企采用了該標準宣傳,例如特斯拉),估計要到2022年左右才會全面落地。(從測試標準細則和結果來看,基本與下文講的WLTP類似)

(Model 3全驅長續航,中國官網國標工況法,590km)

(Model 3全驅長續航,英國官網WLTP,約560km)

(Model 3全驅長續航,美國官網EPA,約518km)

NEDC工況測試是以歐洲行駛數據為基礎,建立起的測試標準,被歐洲、澳大利亞、中國等地采用,最早于1970年提出,僅有低速城市行駛工況UDC(Urban Driving Cycle,標準來自于ECE R15文件),在1990年加入了時速較高得市郊行駛工況EUDC(Extra Urban Driving Cycle),后在1992年合并為NEDC,最后一次修改是1997年,加入了二氧化碳排放測試。

UDC階段,車輛共行駛780秒,加速至一個數值穩定一段,再緩慢減速,依次循環。EUDC階段,車輛從第800秒開始行駛400秒,具體速度變化過程如下圖。 整個NEDC循環總用時19分20秒,UDC階段最高車速為50km/h,平均車速 18.77km/h,EUDC階段最高時速120km/h,平均車速62.6km/h。

(NEDC測試循環)

本質上,NEDC測試標準僅僅適用于當時的燃油汽車測試,馬力小、排放高等特點,歐洲為了推進排放的減少,推出的該測試標準,決定著當時NEDC測試的合理性,但NEDC早已不適用于現在的測試標準。簡單來說,雖然NEDC測試標準相比于60公里等速要多樣一些,但還遠達不到接近實際駕駛工況,加速減速過于緩慢、室溫控制在25度左右(20~30度)、測試時任何車載電器(包括空調、大燈等)全部關閉、無乘客和貨物、在臺架上測試(無風阻考慮)等諸多情況,都意味著其結果過于“理想”。

不過后來,歐洲也意識到了NEDC的不足,經過歐洲經濟委員會UNECE(United Nations Economic Commission for Europe)聯合提出WLTP方案,替代NEDC。于2015年正式發布最終版,并在2017年開始試行,過渡期直到2019年9月,此后全面施行。

WLTP測試分為三個級別,按照功率/車重區分,本質上是分別針對不同車輛種類,例如普通汽車為Class-3,廂式貨車、大巴為Class-2,重型車輛或者馬力極小的為Class-1。整個測試過程分為四個階段,對應低速、中速、高速、超高速工況。全程耗時1800秒,低速階段最高時速56.5km/h,平均車速為18.9km/h,中速階段最高時速為76.6km/h,平均車速為39.4km/h,高速階段最高時速為97.4km/h,平均車速為56.5km/h,超高速最高時速為131.3km/h,平均車速為91.7km/h,全部測試共行駛23.266km。

此外,上述測試雖然也是在測功儀臺架上測試之外,但考慮到在測功機加入風阻系數負載,并且WLTP還加入了RED(Real Driving Emission,實際駕駛排放)測試,也就是除了在臺架上測試之外,要在實際道路上行駛取測試結果。

WLTP整個測試相比于NEDC要嚴格許多,對測試前、測試中、測試后的各項標準要求更加合理和細化,各個循環工況的加減速過程也較為接近現實行駛情況。但仍然存在一個重要的缺點:整個測試如同NEDC一樣,不開啟任何車載電器(包括空調、大燈等)。所以盡管WLTP比NEDC要嚴格不少,但測試過程仍然是偏重于排放結果,對電動車的實際續航里程考慮不全。

(上文提到的CLTP中國綜合工況測試示意圖,與WLTP基本一致)

最后就是EPA測試,也是筆者花大量功夫和心思調研的測試標準。從實際結果來看,縱覽所有的測試標準,EPA的測試結果是最接近實際續航的,其采用的循環標準SAE J1643最早于1993年推出,2017年更新的最后一版。

EPA測試中,對于電動車續航測試是單獨的J1643標準(純電動,其他類型的要參考另外的標準),雖然其中很多循環與燃油車相似,但根據電動車特點進行了諸多優化。多數循環測試也是在臺架上進行測試,不過會考慮到風阻、負載、動能回收、前驅后驅和四驅等實際情況,加入測功儀調整,以模擬實際結果。

測試循環大致分為兩種,一種是STC(Single-Cycle Test),采用簡單的測試標準,即兩次UDDS,兩次HFEDS,綜合起來乘以一個固定統計系數,得出結果。

(SCT中剩余電量與測試過程關系)

城市測功儀循環UDDS(Urban Dynamometer Driving Schedule)(或者叫FTP-72,Federal Test Procedure,于1978年提出),具體測試分為兩個階段,分別為冷啟動階段(模擬汽車過夜后剛啟動行駛階段)、瞬態階段(正常行駛階段)。整個測試持續1369秒,共行駛12.07km,平均時速為34.1km/h,最高時速為91.2km/h。

高速行駛階段HWFET(Highway Fuel Economy Driving Schedule)采用熱啟動模式并且測試中不停止車輛,整個過程共用時765秒,總距離為16.45km,平均時速為77.7km/h,最高時速為96km/h。

但SCT的測試方式較為簡單,EPA還提出了MCT(Multi-Cycle)測試標準,即結合UDDS、HFEDS以及CSC(Constant Speed Cycle,高速巡航循環)的多種工況綜合模式(包括冷啟動、熱啟動、瞬態等多種情況加入測試要求條件),以模擬更加真實的道路行駛狀況。

高速巡航循環CSC工況為105km/h速度巡航,以模擬高速路段情況以及在剩余電量不多時,快速消耗電量直到車輛無法保證標定速度的范圍時,即為測試結束,所以MCT整個測試過程的時間相對會有出入。

其實EPA有一套5種循環測試,除了UDDS和HFEDS之外,分別還有:

US06(超高速工況),車輛急加速急減速,最高時速可達130km/h,平均時速為77km/h,共行駛13km,最大加減速加速度可達3.7833m/s2,整個過程耗時596秒。

SC03(空調使用工況),將環境溫度設定為35度,開啟車內空調,共行駛5.8km,平均車速為35km/h,最大時速88.2km/h,整個過程耗時596秒。

Cold UDDS(低溫工況),測試過程與UDDS一致,只是將溫度從正常的25度(20度~30度之間),調整至零下7度,進行測試。

將5套測試標準綜合起來,即為5種循環測試。從測試內容和要求來看,是最為接近平時日常駕駛情況的測試標準。

但是,無論是MCT測試也好,5種循環測試也好,在美國和加拿大的純電動車車輛能耗證書(續航結果)中,目前是不需要的,準確來說這些標準由SAE制定而來,有不少單獨的測試和研究機構有在采用這些標準,進行實驗測試,但對于純電動車來說,不是必須的。如果車企需要,可以自行選擇。

(文中說截止標準出臺時,美國&加拿大的純電動車證書僅會采用SCT測試標準)


2017年時J643發布的最后一版,即2017年時候是不需要,筆者為了確認目前并沒有改變這一規則,特意查看了近期保時捷Taycan的測試結果,發現應該目前仍是車企自主選擇測試方式,保時捷選用的MCT測試模式。

以及近期特斯拉Model 3的測試結果,特斯拉同時選用了MCT和5種循環測試兩種,對車輛進行測試。

(Model 3零下7度測試,續航為256.64英里,約等于413公里)

不過即便車企才用了SCT測試方式,也并不代表EPA最終結果會出現測試標準不一致的情況。事實上,EPA對多種測試結果進行了統計分析,算出了各種測試方法之間的倍數關系,即便是采用的標準SCT測試,最終結果可以通過將SCT測試結果乘以0.7,即可算出與5種循環模式接測試近的結果。

(SCT結果為UDDS*0.55+HFEDS*0.45,最終綜合結果為SCT*0.7)

筆者特意以保時捷Taycan和Model 3的結果進行核對,發現與最終官方公布結果幾乎一致。不過頗有意思的是,特斯拉Model 3長續航的計算結果為333英里,而實際公布的數據為310英里。后來筆者找到了當時的一條新聞,大概是馬斯克當時與EPA商量,將333英里結果降至310英里,以更好符合用戶實際使用情況。

(EPA頒發的能耗合格證示意圖)

講了太多的枯燥的技術細節,總結成一段話方便大家對各種續航測試有個清晰的認識:

EPA續航測試結果最接近實際使用情況。換算方式為NEDC續航乘以0.7差不多為EPA續航(實際上NEDC差不多也就相當于EPA中的SCT測試循環),WLTP續航乘以0.9差不多為EPA續航,不過注意:EPA續航與真正的實際續航仍會有出入。

實際上 ,這些測試標準主要在于推進環保、排放等問題,都是To B類型的,也就是給車企打分,你仔細想想,哪個車主真的很在意過排放測試結果和油耗結果。當電動車加入測試后,續航成為了To C類型,車主十分關注續航測試結果,導致原本只是一個控制變量后的參考值,用于監管車企,最終成為了車企用于宣傳的工具。

導致不同地區的測試標準“難度”不同的根本原因其實在于制度,就像CNCAP與EUNCAP差不多,中國一直都是參考歐洲區的多,因為背后的監管機構和政策都比較相近,即監管測試機構本質上是“一巴掌加一個糖豆”的做法,也就是起到監管的作用同時,還需要促進整個行業的發展。美國則稍有不同,監管機構是“只管殺不管埋”,也就是車企不符合標準,沒關系,暫時沒發現,一旦發現,先罰款50億,所以無論是美國的EPA測試還是IIHS測試,都偏“嚴格”。

當然,作為消費者肯定希望測試越嚴格越好,這樣購買到的產品會相對放心。但是換個角度以國家監管部門來看,如果一個老師出的卷子,全班及格率不足50%,是不是這屆學生就直接“廢了”呢?

不過時代在變化,野蠻生長期逐漸褪去,國家的“保護政策”逐漸取消,接下來車企將面對的是純粹的市場競爭,“是騾子是馬,拉出來溜溜指就知道了”。至于那些還執迷不悟,以小學成績“冒充”研究生畢設的車企,自己琢磨消費者會怎么選擇吧。

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關鍵詞: 續航 特斯拉 測試 保時捷


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